Bombardier Q400-flyet, der havarerede i Aalborg Lufthavn. (Foto: Havarikommissionen)

Dash-8 krisen: 49 dage der rystede SAS

I efteråret 2007 var Q400-fly fra SAS involveret i tre havarier i løbet af 49 dage. SAS måtte efterfølgende sætte 27 fly på jorden med dags varsel.

Søndag den 9. september 2007 var en dag, der satte en række begivenheder i gang i SAS, som aldrig vil blive glemt. Det var starten på 49 dage, der for alvor rystede det skandinaviske flyselskab.

Det hele begyndte med en flyvning fra København til Aalborg på rutenummer SK1209. Flyet (registrering LN-RDK, red.) var af typen Dash 8-400 (Q400, red.) og havde 69 passagerer og fire besætningsmedlemmer om bord. I cockpittet sad en 61-årig flykaptajn og en 37-årig styrmand, der tilsammen havde 2.085 flyvetimers erfaring med flytypen, som SAS havde modtaget det første eksemplar af i januar 2000.

Q400-flyet taxiede ud fra den tidligere indenrigsterminal kl. 14.21 om eftermiddagen, og kl. 14.32 var flyet i luften, hvorefter landingstellet blev trukket op otte sekunder senere. Herefter blev kursen sat mod Aalborg Lufthavn, og hvad der lignende en af de mange rutineflyvninger på indenrigsruten, viste sig en halv time senere at blive et reelt mareridt.

Da piloterne under indflyvningen til bane 26R i Aalborg kl. 15.01 ville slå landingstellet ud, lød en mærkelig lyd, som om landingsstellet kom ud i frit fald. Piloterne kunne aflæse, at næsehjulet og venstre side af landingsstellet var nede og i en låst position, mens højre side var i den såkaldte “transit” position. Derfor besluttede piloterne, da flyet befandt sig i 335 meters højde, at foretage en “go around”, hvorefter passagererne blev informeret om, at der var problemer med landingsstellet og at man ville forsøge gennem en alternativ procedure at få det på plads.

Forberedelse til nødlanding
Piloterne var igennem checklisterne flere gange, men det lykkedes ikke at få højre landingsstel på plads i en låst position. Kl. 15.12 foretog man et mayday-kald til tårnet i Aalborg Lufthavn og informerede om problemerne med landingsstellet. Tårnet bad flyet vente i holding-position, mens man på jorden kunne forberede en nødlanding, hvilket ville tage omkring 15 minutter. Klokken 15.14 blev kabinepersonalet bedt om at forberede en nødlanding, og minuttet efter blev passagererne orienteret over flyets højttaleranlæg. Der var samtidig god tid til at forberede nødlandingen, da det var nødvendigt første at brænde så meget flybrændstof af som muligt.

Dele af propelbladene borede sig ind gennem skroget og ind i kabinen. (Foto: Havarikommissionen)

Da klokken var blevet 15.19 begyndte kabinepersonalet en individuel forberedelse af passagererne til den forestående nødlanding. På dette tidspunkt var der omkring 20 minutter til landingen, da piloterne ønskede at få brugt så meget brændstof, at der kun var 600 kg tilbage i tankene. Samtidig besluttede kaptajnen, at det var andenpiloten, der skulle lande flyet.

En hurtig rådslagning i cockpittet endte op med, at man valgte at flytte de passagerer, der sad i højre side af flyet lige ud for flyet propeller, da der var en risiko for, at disse kunne penetrere kabinen ved landingen. Der var syv ledige sæder i kabinen, og passagererne fra sæde D og F på række nummer 6, 7 og 8 blev flyttet hertil.

Hurtig evakuering
Tårnet meldte kl. 15.35, at brand- og redningstjenesten var klar til at modtaget flyet, og mens der blev brændt mere brændstof af, besluttede piloterne at åbne døren fra cockpittet til kabinen, da der var brug for at kunne kommunikere med kabinepersonalet, ligesom at det også var muligt at orientere sig om, hvad der foregik bagude i kabinen. Indflyvningen blev indledt kl. 15.54, og kaptajnen orienterede passagererne om at bøje sig forover og nedad og holde vejret og spænde musklerne, når han gav besked 10 sekunder før landingen.

Præcist kl. 13.57 satte flyet venstre side af landingsstellet på banen, og tre sekunder senere brød højre side af landingsstellet sammen, hvorefter propellerne fik kontakt med banen og splintredes  således at stykker herfra fløj ind gennem kabinen. Et stort stykke af et propelblad fløj ind i kabinen gennem et af flyets vinduer. Herefter skred flyet ud mod højre og kom til standsning i græsset. Evakueringen gennem flyets to forreste døre begyndte, mens brand- og redningskøretøjer fra lufthavnen slukkede en lille brand, der var opstået ved højre motor. Kaptajnen satte evakueringen i gang 51 sekunder efter, at flyet rørte jorden, og samtlige passagerer og besætningsmedlemmer var evakueret i løbet af blot 39 sekunder.

Et besætningsmedlem og seks passagerer blev lettere kvæstede i forbindelse med landing og evakuering.

Tre havarier på stribe
Kun tre dage senere var der atter problemer med et landingsstel på Q400-flyene. Denne gang var det rutenummer SK2748 (registrering LN-RDS, red.) undervejs fra København til Palanga i Litauen, der måtte foretage en nødlanding i Vilnius. Igen kollapsede det højre landingsstel ved landingen, og 48 passagerer og fire besætningsmedlemmer slap uskadte.

Umiddelbart efter satte SAS hele sin flåde af Q400-fly på jorden samtidig med, at Statens Luftfartsvæsen i Danmark meddelte flyveforbud. Bombardier fulgte efter med en generel anbefaling til at sætte alle fly af samme type på jorden med flere end 8.000 flyvetimer, indtil en inspektion af flyene havde fundet sted. Inspektionen af flyene var centreret omkring landingsstellet med et særligt fokus på en møtrik og dennes sikkerhedssplit oppe i hjulbrønden.

Dash 8-400 fra SAS. Flytypen blev taget ud af drift den 28. oktober 2007. (Foto: Andreas Hoppe | GNU Free Documentation License)

Da flyene i midten af oktober atter var på vingerne igen efter inspektionerne, skulle der ikke gå lang tid, før det gik galt igen. Den 27. oktober 2007 identificerede besætningen på rutenummer SK2867 (registrering LN-RDI, red) på vej fra Bergen til København det samme problem med landingsstellet, og endnu engang måtte man foretage en nødlanding med det højre landingsstel trukket op og højre motor slukket.

De 40 passagerer og fire besætningsmedlemmer slap fra nødlandingen uden skader. Derimod var det kritisk, at det pågældende fly var et ud af seks Q400´ere som uden anmærkninger havde bestået den inspektion som var blevet iværksat efter ulykken i Vilnius måneden forinden.

Turde ikke fortsætte med flyene
Tre ulykker indenfor to måneder var naturligvis mere end et renommeret flyselskab som SAS kunne bære, og den 27. oktober meddelte koncernchef Mats Jansson og vicekoncernchef John Dueholm på et pressemøde i Stockholm, at Q400-flyene ville blive sat på jorden og ikke ville komme op at flyve igen med SAS som operatør. Dermed havde 49 dage, der rystede SAS foreløbig fundet sin afslutning.

Beslutningen om at sætte samtlige 28 Q400-fly på jorden var blevet truffet med bestyrelses opbakning.

“Vi har mistet tilliden til flyet, kunderne har mistet tilliden til flyet, og medarbejderne har mistet tilliden til flyet,” konstaterede Mats Jansson på pressemødet.

Herefter indledtes drøftelser med Bombardier Aerospace om en erstatning, og et forlig kom på plads i marts året efter. SAS fik en total finansiel kompensation på en milliard svenske kroner, hvilket var rabatten på 14 nye Q400 NextGen turbopropfly til Widerøe og airBaltic samt 13 CRJ900-fly til brug for SAS og Estonian Air.

Mange tekniske fejl
Det virkede umiddelbart som et godt match, da det daværende SAS Commuter modtog de første to fly af typen Dash 8-Q400 fra den canadiske flyproducent Bombardier den 20. januar 2000. Potentialet i flyet var  til at få øje på i et stadig stigende regionalmarked med krav til frekvenser, hastighed og punktlighed.

Bombardiers 78 sæders Dash 8-400 (i daglig tale Q 400 med Q for quiet, red.) var det seneste og længste medlem af den succesfulde Dash-8 familie, med nye motorer og instrumenter, et aktivt støjreducerende system, modificerede vinger samt et forlænget skrog. I det store og hele et nyt fly. Ulig dets konkurrenter i markedet for turbopropfly kunne det præstere noget nær samme marchhastighed (667 km/t., red.) som et jetfly udviklet til regionalt brug, og med en break-even load factor på kun 29 passagerer på distancer op til 360 kilometer, var fordelene indlysende.

En fraktion på en gevindsamling imellem den hydrauliske aktuator og den øjeblot, som er monteret i aktuatorstemplet. (Foto: Havarikommissionen)

Med modtagelsen af de første nye Q400 fly tilbage i januar 2000 blev SAS global lanceringskunde. Det førte ikke alene til opmærksomhed fra medier, kunder og resten af luftfartsindustrien som helhed, men som det så ofte er sket med nye højteknologiske produkter, så var der en vis sårbarhed i indkøringsfasen – eller populært beskrevet de såkaldte børnesygdomme.

Årsagen til havariet i Aalborg Lufthavn var en fraktion på en gevindsamling imellem den hydrauliske aktuator, som anvendes ved udfældning og indfældning af landingsstellet, og den øjeblot, som er monteret i aktuatorstemplet og fastgjort til landingsstellet. Fraktionen var tilsyneladende forårsaget af korrosion. Fejlen der førte til de to andre nødlandinger, skulle også findes i de omtalte aktuatorer.

Hvor blev flyene af?
Af de oprindeligt 28 Q400-fly hos SAS er fire blevet skrottet, hvormed der stadig er 24 i aktiv drift. Seks af disse flyver i Norden fordelt med tre hos norske Widerøe samt tre hos Air Iceland. Herudover er de resterende fly operative i eksotiske lande som Peru, Mozambique, Filippinerne, Bangladesh og Kenya.

Fem af flyene er ombygget til fragtfly og flyver i dag hos Blue Bird Aviation i Kenya. Herudover tilhører to fly Civilforsvaret i Frankrig, hvor de benyttes til brandslukning fra luften. Endelig står et enkelt fly hos producenten Bombardier Aerospace i Canada.

 

Prod. Reg. Leveret Flyselskab  Reg.
4008 OY-KCB 28FEB00 Blue Bird Aviation  5Y-VVU
4009 LN-RDD 06FEB01 Blue Bird Aviation  5y-VVY
4010 LN-RDJ 16MAR01 LC Peru  N404AV
4011 LN-RDL 08SEP01 Blue Bird Aviation  5U-VVW
4012 OY-KCA 18JAN00 Skrottet i 2013
4013 LN-RDA 24MAR00 748 Air Services  5Y-SMJ
4018 LN-RDB 12APR00 Blue Bird Aviation  5Y-VVX
4019 LN-RDC 07JUN00 LAM Linhas Aéreas de Mocambique  C9-AUL
4020 LN-RDE 28JUN00 LAM Linhas Aéreas de Mocambique  C9-AUM
4021 LN-RDF 04AUG00 LAM Linhas Aéreas de Mocambique  C9-AUY
4022 LN-RDG 27SEP00 Air Iceland  TF-FXA
4023 LN-RDH 22AUG00 PAL Express  RP-C3036
4024 LN-RDI 23SEP00 Blue Bird Aviation  5Y-VVZ
4025 LN-RDK 07OCT00 Skrottet i 2007
4033 LN-RDM 15MAR01 Air Iceland  TF-FXI
4034 LN-RDR 05MAR01 Bombardier  C-GLOZ
4035 LN-RDS 31JAN01 Skrottet i 2007
4036 LN-RDO 03FEB01 LC Peru  N689AC
4038 LN-RDT 15MAJ01 Air Iceland  TF-FVB
4040 LN-RDW 16MAJ01 Securite Civile  F-ZBMC
4041 LN-RDX 19MAJ01 US-Bangla Airlines  S2-AGU
4043 LN-RDN 30MAJ01 Securite Civile  F-ZBMD
4044 LN-RDU 25JUN01 US-Bangla Airlines  S2-AGV
4054 OY-KCD 21MAR02 Widerøe  LN-RDV
4057 OY-KCE 07JUN02 Skrottet i 2012
4062 OY-KCF 20JUN02 Widerøe  LN-RDY
4063 OY-KCG 28JUN02 Widerøe  LN-RDZ
4064 OY-KCH 28JUN02 Pal Express  RP-C3030

 

Relaterede artikler:

Atter Q400-fly hos SAS

Nyt næsehjulsuheld med Q400-fly

Icelandair køber de fly SAS groundede

SAS’ problemfly flyver stadig

Hvad blev der af SAS Dash 8/Q400 ulykkesflyene?

Få hurtig adgang til artiklen

Vælg det abonnement, der passer til dig eller din virksomhed

99 kr. + moms

1 md.

279 kr. + moms

3 mdr.

549 kr. + moms

6 mdr.

999 kr. + moms

12 mdr.

Allerede abonnent?

x

Læs Også

Portræt: Her er Jet Times SAS-afløser

Et estisk flyselskab med godt et års erfaring står bag det selskab, der skal overtage Jet Time's ATR-produktion for SAS.

Menneskelige fejl bag flypåkørsel i CPH

Et Airbus A340-fly fra SAS stødte ind i et mindre fly fra BRA under en manøvre i CPH. Havarikommissionen konkluderer, at der var menneskelige fejl bag hændelsen.

Estere overtager SAS-produktion fra Jet Time

Et selskab med den estiske og den polske stat i ryggen skal overtage de flyvninger for SAS med ATR72-fly, som danske Jet Time stopper med til september.

Minister støtter SAS i takststrid med CPH

Transportminister OIe Birk Olesen stiller sig på SAS og IATA's side i striden om takstniveauet i Københavns Lufthavn.

Mulig Jet Time-afløser søger ATR-piloter

Et af de selskaber, som kunne tænkes at overtage Jet Time's ATR-produktion for SAS, søger piloter til netop ATR-fly, som selskabet i dag ikke selv opererer.

SAS skal atter betale kartelbøde

EU-Kommissionen har besluttet endnu engang at fremsende den kartelbøde til SAS på 525 mio. kroner, som oprindeligt blev besluttet i 2010 og SAS fik tilbagebetalt i 2015.