Amsterdam Schiphol Airport.

Derfor fløj Amsterdam forbi CPH

For 30 år siden var lufthavnene i Amsterdam og København lige store. Men så gik Amsterdam i udbrud og er i dag dobbelt så stor. CPH kan dog kopiere successen, lyder det fra Holland.

Med 55 mio. passagerer sidste år er Amsterdam Schiphol i dag indiskutabelt storebror til Københavns Lufthavn med sine lidt over 25 mio. passagerer sidste år. Men sådan har det ikke altid været. I 1984 havde de to lufthavne begge to lige lidt over 10 mio. passagerer om året. Men så gik Amsterdam i udbrud og er i dag Europas fjerdestørste lufthavn med knap 320 direkte ruter mod knap 130 direkte ruter fra CPH.

Der er dog ingen grund til at sætte sig hen i et hjørne og græde for Københavns Lufthavn, hovedstadsregionen og Danmark. For vi kan gøre Amsterdam og Holland kunsten efter. Det er budskabet fra det hollandske.

Det kræver dog en indsats, påpeger Guillaume Burghouwt fra det hollandske analyseinstitut SEO.

Gylden trekant
For det første hjælper det gevaldigt, når staten, lufthavnen og det nationale “flagcarrier“-selskab er enige om målet og laver en fælles strategi. Det gjorde man i Holland i slutningen af 1980’erne med den såkaldte “Mainport-strategi“. I midten af 1990’erne blev den konkretiseret med det såkaldte “gyldne trekant“-samarbejde, hvor man blev enige om at udvikle Amsterdam Schiphol til at blive et af Europas vigtigste trafikknudepunkter.

Staten var tyvstartet i 1984 med at indgå en bilateral trafikaftale med Storbritanien om trafikken mellem Amsterdam og Midtengland. I 1991 gik man forrest i Europa og indgik en Open skies-aftale med USA før resten af EU. To vigtige tiltag, som gav Amsterdam og KLM en klar “first mover“-fordel i forhold til resten af Europa.

Senere fulgte tilladelse til etablering af en femte landingsbane og togforbindelse mellem Amsterdam centrum og Schiphol.

KLM bidrog med et fokus på en aggressiv opbygning af Amsterdam som trafikknudepunkt og ignorering af de andre hollandske lufthavne i blandt andet Eindhoven, Rotterdam og Groningen.

Begrænset indvirkning
I 2005 blev Mainport-strategien opdateret. Schiphol-lufthavnen blev forpligtiget til at styrke KLM’s netværk og KLM’s SkyTeam-alliancepartneres netværk samt andre KLM-samarbejdspartnere. Lufthavnen må gerne understøtte andre flyselskaber, men kun så længe det er i hollandske passagerers interesse og kun har begrænset indvirkning på KLM’s netværk.

Den hollandske stat forventes at sikre enkelte regler og sørge for, at nye flyselskaber, der får adgang til Amsterdam Schiphol gennem nye bilaterale trafikaftaler, giver værdi i forhold til Mainport-strategien.

KLM forventes sammen med lufthavnen at tage ansvar for investeringsbeslutninger i Schiphol og videreudvikle et trafiknetværk med gode forbindelser til verdens økonomiske og kulturelle centre.

“En “hub carrier“ er nøglen til succes for opbygningen af et trafikknudepunkt som Amsterdam. Gode forbindelser er nemlig en motor for økonomisk vækst. Og der er en sammenhæng mellem gode forbindelser og hvordan en by bliver vurderet som globalt center,“ understreger Guillaume Burghouwt.

Mere komplicerede
SAS er med 42 procent af trafikken i Københavns Lufthavn hjemmeselskabet på samme måde som KLM er det i Amsterdam Schiphol. Forskellen er dog, at Danmark ikke ejer SAS alene og det er derfor svært for SAS at stille sig hundrede procent bag arbejdet med at fokusere målrettet på at opbygge et stærkt trafikknudepunkt i Københavns Lufthavn.

“Jeg vil ikke sige, at det ikke kan lade sig gøre. Men det er klart, at det gør tingene lidt mere komplicerede,“ anerkender Guillaume Burghouwt.

Mens Københavns Lufthavn i de kommende år gradvist sætter sine passagerafgifter op og ligefrem fordobler afgifterne på indenrigsflyvning, så har Amsterdam Schiphol i år valgt at sætte deres takster ned med syv procent.