Her er alternativerne til tværbane-lukning

Lukningen af CPH’s tværbane er ikke den eneste løsning, der kan skabe plads til at udvide lufthavnen. Men den eneste, der kan skabe plads nok.

At lukke den såkaldte tværbane, bane 12/30, er ikke den eneste løsning, der kan skabe plads til flere fly og passagerer i Københavns Lufthavn. Men det er den løsning, der skaber de mindste ulemper i forhold til at skulle flytte vedligeholdelses- og fragtfaciliteter, samt giver den mest smidige daglige operation for blandt andet handlingselskaberne.

Det er konklusionen i Københavns Lufthavn, efter at man har undersøgt mere end 20 forskellige muligheder for at skabe plads til flere fly og op mod 10 mio. flere passagerer. Undersøgelserne af udbygningsmulighederne har stået på siden 2012 med udgangspunkt i to principper. For det første skal det kunne ske indenfor lufthavnens nuværende areal, da man er omgrænset af vand og by på alle sider. For det andet skal det bidrage positivt til lufthavnens konkurrenceevne. Det vil sige, at der skal være tale om en markant udvidelse, som kan give plads til betydelige vækst mange år ud i fremtiden.

Terminal mellem banerne
De mere end 20 scenarier blev opstillet efter at lufthavnen havde talt med flyselskaber, kigget på hvad andre lufthavne gør og hvad der er af trends indenfor industrien. Og man udelukkede stort set ingen muligheder. Med i overvejelserne var således blandt andet et scenarie, hvor man rykkede de to parallelle hovedbaner 04L/22R og 04R/22L længere væk fra hinanden og anlagde en lufthavnsterminal mellem banerne.

Med omkring 70 evalueringskriterier fik man langsomt indsnævret mulighederne indtil man stod tilbage med fire muligheder. En østlig udbygning, en nordøstlig udbygning, en drejning af tværbanen og den vestlige udbygningsmulighed, som man endte med at vælge.

Med den østlige udbygning ville man bygge en passagerterminal på det område i lufthavnens østlige ende, som i dag bruges til fragtoperationer. Et stort område, hvor der allerede er mange standpladser og asfalt til at parkere fly. Problemet er imidlertid, at arealet ligger på den anden side af bane 04R/22L i forhold til den nuværende passagerterminal. Det ville betyde såkaldt ”split operations”, hvor lufthavnens handlingfirmaer ville skulle have selvstændige setup med mandskab og materiel stationeret i den nye østlige terminal. En fordyrende løsning for handlingselskaber, som i forvejen ofte er presset på marginalerne og ikke kan sende ekstraregningen videre til flyselskaberne.

Der ville også skulle etableres ny sikkerhedskontrol og meget andet i den nye østlige terminal, som i realiteten ville blive at sammenligne med en selvstændig lufthavn.

En ny øst-terminal ville desuden være placeret meget langt væk fra offentlig transport og parkeringshusene. Desuden ville det medfører mange fly, der krydsede banerne. Endelig så har lufthavnen ikke rigtig plads til at flytte de nuværende fragtfaciliteter andre steder hen. Og selv hvis det skulle lykkes at finde en løsning på det problem, så gør den østlige udbygning ikke lufthavnen i stand til at håndtere 40 mio. passagerer.

For smalt
At udbygge i nordøstlig retning var en anden mulighed, som lufthavnen undersøgte. Her ville man nedrive de store hangarer, som i dag ligger mellem lufthavnen og Øresund. Hangarer, som bruges af SAS, men som er ejet af lufthavnen. Hangaren nærmest lufthavnsterminalen skal allerede nedrives næste år for at skabe plads til den Finger E, som lufthavnen forventer at tage i brug i 2019. Derfor kunne det virke oplagt at rive de resterende fire hangarer ned og bruge området. I forvejen bliver noget af arealet mellem hangarerne og bane 04R/22L brugt til at fjernparkere fly.

Problemet er imidlertid, at arealet ikke er stort nok. Der er simpelthen for smalt ned mod sikkerhedszonen rundt om banen. Det ville gøre det svært at lave ”fingre”, der var lange nok til at huse lige så mange gates og standpladser, som man kan få med den vestlige udbygning. En nordøstlig udbygning vil kunne skabe plads til 35 mio. passagerer, men så heller ikke mere end det.

Desuden ville det få store operationelle konsekvenser, hvis SAS’ vedligeholdelsesfaciliteter skulle genhuses i nye hangarer i lufthavnens sydlige del. Mange fly skulle bugseres frem og tilbage mellem Syd og terminalområdet, ligesom der ville blive 6-8 kilometers kørsel for servicekøretøjer og lignende.

Tænkt skridtet videre
En tredje mulighed, som Københavns Lufthavn har kigget indgående på, handler om at dreje den nuværende tværbane syv grader for at skabe mere plads mellem banen og den vestlige del af lufthavnens passagerterminal. Det ville dog kun omfordele arealet, men ikke skabe mere plads til standpladser. Desuden ville man skulle flytte Naviair’s bygninger, som huser flyvekontrollen for hele det danske luftrum. Og endelig så ville det kræve ændringer af luftrumskorridorer over både dansk og svensk luftrum.

Til sidst stod lufthavnens ingeniører og planlæggere tilbage med den vestlige udbygningsløsning, som indebærer en lukning af bane 12/30. På en stor del af banens areal vil lufthavnen så i stedet bygge nye passagerterminaler i form af en forlængelse af finger B og en ny satellitterminal. Ifølge Københavns Lufthavn, så er det den eneste løsning, der kan give plads til 40 mio. passagerer. Derfor var det den løsning, som Københavns Lufthavn fredag søgte Trafikstyrelsen om lov til at gennemføre. Hvis styrelsen giver lufthavnen lov, vil det kræve en ændring af loven om Københavns Lufthavn. Det forventes derfor at sagen kommer op i Folketinget i 2017.

 

 

Relaterede artikler:

CPH: Ingen kompensation for banelukning

17 nye langdistanceruter ved udbygning af CPH

CPH: Plads til passagerfordobling med tværbane-lukning

CPH tier om omfanget af tværbane-operationer

Tværbanen i CPH flittigt brugt i søndags

CPH viste udvidelsesplan frem

CPH præsenterer sin plan for fremtiden