Boeing 737-200 fra Maersk Air under indflyvning til Vágar Lufthavn (Foto: Erik Christensen)

Luftkrigen om Færøerne

Den første luftkrig om Færøerne fandt sted fra 1988 og 2004 og udspandt sig mellem Atlantic Airways og Maersk Air.

I den nordlige del af Atlanterhavet mellem Skotland, Island og Norge ligger 18 øer, der tilsammen udgør Færøerne. Klimaet er præget af Golfstrømmen, som giver milde vintre og kølige somre. Skydannelser omkring de høje fjelde og tåge er hyppigt forekommende og det omskiftelige vejr har gjort beflyvning af øerne vanskelig.

Disse betingelser kendte Maersk Air naturligvis da man indledte de første ruteflyvninger fra København til Færøerne den 1. marts 1971. Flyvepladsen på Færøerne blev oprindeligt bygget i 1944, hvor den blev anvendt til mellemlandinger for jagerfly, der blev fløjet fra USA til Europa under den sidste del af Anden Verdenskrig. Pladsen blev dog kun benyttet ganske lidt, og først i 1960’erne påbegyndtes regelmæssig civil beflyvning af Vágar. I perioden 1964-1968 befløj det nationale Faroe Airways pladsen med tre DC-3 fly.

Da selskabet gik konkurs overtog SAS koncessionen, men valgte i stedet at overlade beflyvningen til Icelandair, der fløj med Fokker Friendship F-27 fra Island via Skotland og Færøerne og derfra til København. Den 26. september 1970 blev Icelandair involveret i et havari, da F-27 flyet bragede ind i en klippevæg på øen Mykines, hvorved flyets kaptajn og syv passagerer mistede livet. Herudover blev 23 andre passagerer samt tre besætningsmedlemmer kvæstet.

Fokker Friendship F-27 fra Maersk Air med registreringen OY-APD havarerede på Færøerne (Foto: OY-REG)

Efterfølgende blev Færøerne-ruten koncessioneret til det nye Danair-samarbejde og betjent af Maersk Air med Fokker Friendship F-27 med 44 sæder og en flyvetid på tre og en halv time hver vej. Her oplevede Maersk Air også et af sine meget sjældne havarier, da en F-27-600 (registrering OY-APD, red.) totalhavarerede i januar 1975 under en landing. Der skete heldigvis ingen personskade ved uheldet, der blandt andet skyldtes forkert information fra flyveledertårnet omkring isforholdene på landingsbanen. Det lykkedes kaptajnen at dreje maskinen af banen, og dermed at begrænse skadernes omfang.

Maersk Air ville gerne indsætte nye og større fly, men det var overordentligt vanskeligt at finde et jetfly, der kunne klare sig med Vágars blot 1.250 meter lange landingsbane og de i øvrigt vanskelige indflyvningsfor­hold.

Fly med gode kortbanepræstationer
Det vakte derfor en del opmærksomhed, da Maersk Air planlagde at indsætte nye Boeing 737-200 Advanced på ruten. Det var en speciel version som Boeing-fabrikkerne havde udviklet efter Maersk Airs ønske, og blandt andet havde installeret særligt kraftige bremser (heavy duty brakes). Sammen med en lav anflyvningshastig­hed og høj manøvredygtighed gav det flyet usædvanlige kort­banepræsta­tioner. Det var ideelt til Vágar, idet intet andet sted i verden landede tomotorede jetfly på så kort en bane. Derfor var repræsentanter fra Boeing taget til Færøerne for at forvisse sig om, at det kunne lade sig gøre, inden man solgte flyene til Maersk Air.

Bekymringerne viste sig dog unødvendige. Maersk Air fik hurtigt gode resultater med jetflyene, og snart henviste Boeing til netop denne rute i sit salgsarbejde. Den officielle indvielsesflyvning med de nye Boeing 737-200 Advanced fandt sted den 10. og 11. februar 1977. Blandt deltagerne var departementschef Jørgen Halck fra Ministeriet for offentlige arbejder, direktør i SAS og bestyrelsesmedlem i Danair Frede Ahlgreen Eriksen samt teknisk direktør i Maersk Air, Ove Mejer.

Kaptajn på flyvningen var Benny Larsen, der var kommet til Maersk Air da man overtog Falcks Flyvetjeneste A/S. Indflyvningen til Vagar sker gennem en smuk fjord med flere hundrede meter høje klipper til begge sider, og i praksis kræver det visuel landing. På indvielsesflyvningen fandt kaptajn Larsen et hul i skyerne, gled ind over Mykines, hvorefter flyet med fjeldene på begge sider hoppede og dansede ind gennem fjorden mod Vagar i det urolige vejr. Kort efter touchdown gled to metalskjolde ned bag hver jetmotor og vendte dermed jetstrømmen og bremsede flyet. Flyet holdt stille med et ryk efter blot 600 meter.

“Der var da dage på Færøerne, hvor det var mindre sjovt end andre. Det stillede store krav. Jeg var aldrig nervøs, men der var dage, hvor man nåede at blive betænkelig. Til tider var man nødt til at vende om og erkende, at denne gang tillod vejret det altså ikke. Det er noget at det sværeste for en pilot at skulle vende om, for hjernen er indstillet på at man skal flyve fra A til B. Gør man ikke det, er opgaven ikke løst. Man er ikke meget for at sige, at i dag gik det altså ikke. Men sikkerheden gik selvfølgelig forud for alt, og der var ingen, der tog unødvendige chancer,” lød det nogle år senere fra Benny Larsen i forbindelse med tilblivelsen af bogen “Luftens Helte”, der beskrev Maersk Airs historie.

Modvind på Færø-ruten
I 1988 fløj Maersk Air ind i modvind på Færøerne. Siden indsættelsen af Boeing 737-200 Advanced fly i 1977 var København-Færøerne ellers blev en både teknisk, operationel og ikke mindst økonomisk vellykket forretning. I 1986 og 1987 tjente Maersk Air henholdsvis 24 og 29 millioner kroner på ruten til Færøerne.

Den gode forretning ville det Færøske Landsstyre have sin del af, og med hjælp fra Cimber Air etablerede man i marts 1988 Atlantic Airways. På et bestyrelsesmøde i Danair den 6. november 1987 gjorde Maersk Airs daværende administrerende direktør Bjarne Hansen opmærksom på, at Cimber Air ikke måtte være aktiv deltager i den færøske flyrutetrafik, da Maersk Air befløj ruten i regi af indenrigssamarbejdet Danair. Som medlem af Danair måtte Cimber Air ikke skabe direkte konkurrerende trafik.

Cimber Air var fødselshjælper til Atlantic Airways.

Cimber Airs direktør Ingolf Nielsen afviste påstanden og henholdt sig til, at mindst 51 procent af det nye selskab skulle ejes af færingerne. Cimber Air tegnede derimod blot en ejerandel på 25 procent.

Samtidig havde SAS ifølge Maersk Air bakket op om Cimber Airs medvirken i Atlantic Airways. Dermed mente Maersk Air, at SAS var medskyldig i Maersk Airs driftstab, hvilket synspunkt man fremførte over for daværende koncernchef i SAS, Jan Carlzon. Som kompensation udbad Maersk Air sig, at SAS overgav en af de lukrative danske indenrigsruter, men Jan Carlzon afviste kravet.

Efterhånden udviklede sagen sig til en politisk varm kartoffel da det blev kendt, at Atlantic Airways reelt havde modtaget 180 millioner kroner i indirekte støtte fra Landsstyret for at klare sig i konkurrencen med Maersk Air. Eksempelvis betalte Atlantic Airways blot 200.000 kroner i årlig leje for en hangar, som Landsstyret havde opført til 55 millioner kroner. Landstyret tilførte desuden 89 millioner kroner direkte og garanterede for lån til drift og indkøb af selskabets fly.

Cimber Air betalte millionbøde
Maersk Air og Atlantic Airways delte stort set markedet mellem sig på ruten, og derfor kunne ingen af sel­skaberne opnå et overskud. Og uden overskud kunne Atlantic Airways ikke afdrage på lånet fra Landsstyret. Samtidig faldt de årlige passagertal fra 100.000 til 80.000, og som Maersk Air-direktør Bjarne Hansen formulerede det i foråret 1992: ”Enhver kan sige selv, at to selskaber i stedet for ét og færre passagerer ikke giver grundlag for en god økonomi.”

Maersk Air blev derfor bedt om at trække sig, men afviste denne opfordring meget bestemt. Til sidst blev statsminister Poul Nyrup Rasmussen (S) i april 1994 kaldt i samråd i Folketingets politisk-økonomiske udvalg, da støtten reelt skulle have fundet sted med danske penge. Atlantic Airways daværende direktør, Heri Mortensen, ind­rømmede, at det i praksis var det færøske landsstyre, der ejede selskabet.

I sidste instans endte stridighederne med en voldgiftskendelse fra Sø- og Handelsretten. Her fik Maersk Air ubetinget medhold, men Cimber Air trak sagen i langdrag, og fremførte, at en erstatning burde sættes til nul kroner eller allerhøjst et symbolsk beløb af 1 krone.

Den 27. oktober 1994 afgjorde voldgiften, at Cimber Air skulle betale 35,5 millioner kroner til Maersk Air for brud på Danair-klausulen. Cimber Air blev fundet skyldig i at have påført Maersk Air illoyal konkurrence, men rettens ord ændrede ikke Cimber Airs holdning: ”Vi er af den overbevisning, at der ikke er tale om en retfærdig dom,” sagde adm. direktør Jørgen Nielsen.

Sidste Maersk Air-afgang til Færøerne
I sommeren 2004 kom Maersk Airs administrerende direktør Finn Øelund med den overraskende melding, at selskabet ville lukke ruten til Færøerne ved udgangen af sommertrafikprogrammet i slutningen af oktober måned. Det danske flyselskab befandt sig på det tidspunkt i en dyb krise, og lukningen af den tabsgivende rute til Fæøerne, var et af mange tiltag for at vende udviklingen.

“Der er tre overvejende grunde til denne beslutning. Ruter til Færøerne er ikke omfattet af det frie luftfartsmarked i EU, hvorfor ruterne passer dårligt til Maersk Airs nye strategi, hvor den dynamiske kapacitets- og pristilpasning til markedet er en meget vigtig faktor. Desuden vil vi koncentrere trafikken sydpå fra Danmark og indgå aftale om feedning nordfra ind i vores rutenet. Til sidst arbejder Maersk Air frem mod at få en enhedsflåde af Boeing 737-700 eller lignende, og landingsbanen på Vagar er for kort til disse fly,” sagde Finn Øelund.

Derfor blev lørdag den 30. oktober 2004 dagen, hvor Maersk Air for sidste gang skulle flyve til Færøerne efter 34 års daglig betjening af ruten. Den sidste flyvning blev gennemført med Boeing 737-500 flyet med registreringen OY-API på det sædvanlige rutenummer DM881.

Forrest i cockpittet sad flykaptajn Niels Helmø Larsen med sin søn Lars Helmø Larsen ved sin side som styrmand. Begge havde tilhørt det særlige pilotteam, der blev udtaget i vagtplanen til at flyve til øerne i Nordatlanten.

Ved ankomsten til Færøerne var vejret fint, og kaptajnen gav, ifølge Travel People, passagererne en sightseeing i lav højde hen over samtlige øer og ind mellem fjeldene. Fra landjorden kunne man se færinger stå og vinke op til flyet, da alle var klar over, at en epoke i færøsk luftfart nu var slut.

En ny epoke begynder, når SAS-flyet med rutenummer SK1777 søndag den 26. marts 2017 ventes at sætte hjulene på asfalten i Vágar Lufthavn med 168 passagerer om bord.

x

Læs Også

FPU-ledelse: Frygtede at vi blev overvåget

Den langvarige konflikt mellem FPU og Ryanair i 2015 var psykisk belastende for fagforeningens ledelse, der frygtede at de blev overvåget.

Karatekonge skal sælge Ryanair i Norden

Den 27-årige danske kampsportsekspert Chris Lundshøj er ansat som ny salg- og marketingansvarlig for Ryanair i Norden.

BMI Regional afviser ikke München-Billund rute

Hvis BMI Regional får ledig kapacitet på basen i München Lufthavn, vil man ikke udelukke muligheden for at etablere en rute til Billund.

Nyrenoveret SAS-lounge i New York

Med et samlet areal på 440 kvadratmeter og et nyt serveringsområde, er SAS Lounge i Newark Liberty International Airport klar til at tage imod gæsterne.

Lufthansa vil ikke overtage München-rute

Det bliver ikke Lufthansa, der kommer til at lukke hullet efter Sun-Air på ruten mellem Billund og München. Pilen peger i stedet på et britisk flyselskab.

Ingen skandinaviske Argentina-ruter

Hverken i Oslo, Stockholm eller København har Norwegian indtil videre søgt start- og landingstilladelser til Argentina-ruter.