Københavns Lufthavn. (Foto: CPH)

SAS til CPH: På med ja-hatten

DEBAT: Københavns Lufthavn bør stoppe ærgrelsen over den kommende regulering og i stedet få investeringerne op i tempo, mener SAS-direktør Lars W. Andersen.

Af Lars Wigelstorp Andersen, Vice President, Public Affairs & Infrastructure, SAS

Regeringens luftfartstrategi vil have Københavns Lufthavne tilbage (CPH) som attraktiv hub for flyselskaberne ved at bruge noget af meroverskuddet på lavere afgifter og investeringer i lufthavnen. Men CPH synes ikke om dette.

At luftfart med hub og netværk i Danmark udgør et aktiv for samfundet er vel hovedkonklusionen i regeringens luftfartsstrategi. Strategien peger imidlertid på, at Københavns Lufthavn (CPH) som hub er udhulet i forhold til de lufthavne, som man med rimelighed kan sammenligne sig med.

Halter bagefter med investeringer
Det er lykkedes Københavns Lufthavn at blive langt den dyreste i Norden. Samtidig halter den bagefter med de investeringer, som gør lufthavnen operationel for flyselskaber og passagerer. Det viste regeringens analyse, da transportministeren og beskæftigelsesministeren offentliggjorde luftfartsstrategien inden sommerferien. Reguleringen af CPH har været for svag, konkluderer regeringen, og intentionen med reguleringen var at sikre, at monopolet CPH fortsat er en betydelig og konkurrencedygtig hub i Nordeuropa. Men CPH har haft stigende priser siden reguleringens indførelse, mens priserne på flybilletter som følge af den hårde konkurrence er styrtdykket.

Det har selvsagt betydet øgede indtægter og sparede omkostninger for CPH. Desuden har bilparkering, butikker, lejemål og andre kommercielle indtægter ikke bidraget til at gøre prisen for luftavnen billigere de sidste to år og vil næppe heller gøre det i år. CPH har altså med åbne øjne og i strid med intentionen i den gældende regulering scoret hele gevinsten fra disse aktiviteter.

Det vil strategien og ny regulering fornuftigvis rette op på. Justeringen består i, at den gældende overførsel på 10-50% af merafkastet fra det kommercielle område ændres i første omgang til 30-50% med virkning fra 1.4.2019 og i anden omgang til 40-50% formentlig tidligst fra 2021. Det er niveauer, som CPH kender til, da det svarer nogenlunde til den gennemsnitlige overførsel for perioden 2009-13.

Merafkast bør komme flyselskaberne til gode
Det er derfor også lidt ærgerligt, at CPH i stedet for at glæde sig over de mange år med mere end komfortable overskud forfalder til udtalelser om, at man nu må overveje, om man kan opretholde det investeringsniveau, som CPH fremover anser at være nødvendigt. Sagen er jo, at CPH bl.a. har lukreret på, at man ikke de seneste år har gennemført de investeringer, CPH tidligere anså som nødvendige for at håndtere den passagervækst, som allerede har fundet sted.

Og så er der altså ikke tale om en procentdel af afkastet for det kommercielle område, men om merafkastet – altså den del, som overstiger det normale afkast for den type virksomhed. CPH vil derfor stadig kunne beholde minimum halvdelen af merafkastet for den kommercielle virksomhed.

For SAS vil det være naturligt at hele merafkastet indgår i beregningen af afgiftsniveauet, som det eksempelvis er tilfældet i Oslo og Stockholm. Det kommercielle område lever  udelukkende af luftfartsselskabernes milliardinvesteringer i fly og flyruter og passagerernes tilstedeværelse i lufthavnen. Ville det ikke være rimeligt, om lufthavnen samlet set blot havde et normalt og rimeligt afkast? Den foreslåede regulering sikrer faktisk, at CPH samlet set får et merafkast på sin virksomhed. Det kan et reguleret monopol da ikke være utilfreds med.

Så CPH, på med ja-hatten og kom i gang med at investere i og udvikle den lufthavn, som vi alle er så stolte af og glade for at komme i. Så kommer der endnu mere vækst og tilgængelighed – også fra SAS.

Altinget har i kølvandet på den nye luftfartsstrategi benyttet anledningen til at spørge et hold af debattører: Hvordan skal fremtiden for Københavns Lufthavn se ud? Er der brug for en anden ejerskabsform, så staten har mere at skulle have sagt? Eller er en bedre regulering af markedet vejen frem?

CHECK-IN.dk har fået debattørernes tilladelse til også at bringe de respektive debatindlæg.

 

Relaterede artikler:

DF: Lavere takster kan tiltrække nye ruter

Dansk Erhverv: Stop værdidebatten om Københavns Lufthavn

V: Strammere regulering kan fremtidssikre CPH

Billund: Brug for åben debat om dansk infrastruktur

Enhedslisten: CPH bør være under offentlig kontrol

Norwegian: Vækst kræver konkurrencedygtige rammer i CPH

x

Læs Også

SAS har store forventninger til ATP

Med ATP i ejerkredsen bag Københavns Lufthavn håber SAS, at man sammen kan udvikle og udbygge SAS' netværk i CPH.

ATP køber stor aktiepost i Københavns Lufthavn

Den australske kapital- og infrastrukturfond Macquarie har solgt 26,9 procent af aktierne i Københavns Lufthavn til ATP.

Europa-trafik gået i stå i CPH

London-trafikken går tilbage og Europa-trafikken står generelt i stampe i Københavns Lufthavn i august.

SAS raser over CPH’s rute-kannibalisme

Københavns Lufthavn giver fortsat rabat til nye ruter til lufthavne i byer, som i forvejen har CPH-ruter fra andre lufthavne. Det er ren kannibalisme, pointerer SAS.

CPH: Selskaber bør hæve USA-priser

Københavns Lufthavn så gerne at de selskaber, der flyver til USA, satte priserne op, og ser ikke megen plads til flere USA-selskaber i CPH.

CPH vil give rabat til nye sæsonruter

Københavns Lufthavn har ændret sin rabatmodel, så flyselskaber nu kan få rabat på lufthavnsafgifterne i CPH, når de åbner sæsonruter.