Shanghai Y-10 (Foto: Zhangmingda | Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0)

Kinas hemmelige langdistancefly

Kina forsøgte først i 1980´erne i al hemmelighed at kopiere et amerikansk langdistancefly. Først nu er kinesiske flyproducenter klar med flytyper, der har eksportpotentiale.

Den statsejede kinesiske flyproducent Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. foretog for nylig den første testflyvning af mellemdistanceflyet COMAC C919 for øjnene af den samlede verdenspresse. Begivenheden var en landvinding for den kinesiske flyindustri, da det ikke tidligere var lykkedes at designe og producere et større passagerjetfly med eksportpotentiale.

Det er dog en sandhed med modifikationer, idet kineserne sig i hemmelighed i starten af 1980’erne forsøgte sig med et ege produceret firemotorers langdistancefly med navnet, Shanghai Y-10.

Historien bag Shanghai Y-10 flyet starter i Folkerepublikken Kina i den første halvdel af 1970’erne hvor Kulturrevolutionen havde haft en ødelæggende effekt på landets økonomi. Det Kinesiske Kommunistparti stod i en intern magtkamp mellem nationalister og internationalister, og isolationismen havde for en tid vundet hævd.

Flyproduktion på sovjetiske licenser
Den kinesiske flyindustri, som hovedsageligt var blevet grundlagt af sovjetiske ingeniører i 1950’erne, byggede primært kampfly på licenser fra det daværende Sovjetunionen og på fabrikker i Chengdu, Xian, Shenyang og Harbin. Licensbygningen af fly betød for den kinesiske luftfartsindustri beskæftigelse af faglærte fabriksarbejdere, men for ingeniørerne var der kun lidt plads til videreudvikling af flyene, og nærmest ingen når der var tale om fly til brug for civil luftfart, da disse hovedsageligt blev importeret. Et brud med Sovjetunionen i 1960 bidrog til en yderligere teknologisk tilbageståenhed.

Det var ikke før 1972, hvor en på den tid højst overraskende diplomatisk tilnærmelse fra USA, bidrog til Kinas vej ud af isolationen. Amerikanske virksomheder fik i et begrænset omfang tilladelse til at eksportere varer til Kina, og det resulterede blandt andet i en ordre hos Boeing på fire B707-320B samt seks B707-320C til anvendelse for det statslige kinesiske flyselskab CAAC (Civil Aviation Administration of China, red.) på dets internationale ruter.

En ordre fulgte hos United Aircraft Company på 40 stk. reserve Pratt and Whitney JT3D jetmotorer hvilket adskilte sig fra normale procedurer indenfor luftfart, da sædvanen kun er 25% af den samlede ordre. Anskaffelsen af ekstra reservedele var, på trods af bange anelser hos United Aircraft Company, dog blevet almindelig praksis for kineserne. For skulle forholdet til de udenlandske leverandører blive anstrengt ville de ikke være i samme position som under bruddet med Sovjetunionen i 1960.

Kopi af Boeing 707
En udbredt opfattelse blandt vestlige forretningfolk var dengang og stadivæk, at kineserne købte ind i udlandet for siden at kopiere produkterne. Den mistanke så ud til at blive bekræftet i 1980 da en amerikansk forretningsrejsende under et besøg i Shanghai kørte forbi et helt nyt firemotorers fly ved Shanghai Aircraft Research Institute`s (SARI) samlehal i den nu nedlagte Longhua Airport. Direkte adspurgt forklarede hans kinesiske værter, at der var tale om en prototype ved navn Y-10, og på grund af flyets bemærkelsesværdige lighed med en Boeing 707, havde man spøgefuldt givet den øgenavnet Boeing 708. Værd at nævne i denne sammenhæng er at embedsmænd på fabrikken kunne bekræfte at flyet fremstod med fire Pratt and Whitney JT3D motorer.

Cockpittet i Shanghai Y-10 (Foto: Zhangmingda | Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0)

Selv om Kina kunne studere B707-flyet i detaljer, kom Shanghai Y-10 teknologisk og kvalitetsmæssigt aldrig i nærheden af Boeing-flyet. Kineserne havde lært at samle fly, men aldrig at designe dem eller udvikle teknologien og udstyret til brug for produktionen. Af de 435 dele som var nødvendige for at kunne samle et Y-10, var de 305 aldrig tidligere fremstillet i Kina. Man forsøgte at kompensere ved at kopiere komponenterne, men havde hverken ekspertisen, erfaringen eller træningen, og resultatet blev et tungere og mere støjende fly og med en langt mindre rækkevidde end 707`eren. Der opstod også problemer omkring Y-10’erens sikkerhed, da flyets tunge vægt stillet overfor en lav tolerance for skift af tyngdepunkt, gjorde det uegnet til transport af passagerer.

På trods af de mange fejl foretog Y-10 den første testflyvning den 26. september 1980 over Shanghai. Flyvningens varighed blev kun på 24 minutter, og man anser det i dag for at have været noget nær den maksimale rækkevidde Y-10`eren var i stand til at tilbagelægge inden genoptankning. Testflyvningerne fortsatte indtil 1985, hvor Shanghai Y-10 programmet endelig blev nedlagt. I alt blev der bygget tre fly af denne type.

Ønskede uafhængighed af omverdenen
Man kan spørge sig selv hvorfor Kina anvendte tid, mandskab og ressourcer på at kopiere et amerikansk passagerfly, som i 1980 ikke længere blev produceret på Boeing fabrikken, og siden flyve det i fem år uden udsigt til at kunne udnytte det kommercielt. Svaret skal sandsynligvis findes i Folkerepublikkens øverste ledelse sammen med de politiske strømninger, der gik igennem nationen på dette tidspunkt.

Den isolationistiske fløj i Folkerepublikkens kommunistiske ledelse ønskede uafhængighed af vestlig og sovjetisk teknologi. Shanghai Y-10 programmet skulle bevise, at den kinesiske flyindustri selv kunne tilegne sig de teknologier, der var nødvendige for en fremtidig autonom flyproduktion.

Det lykkedes som bekendt ikke, og der skulle gå fire årtier inden man igen forsøgte sig igen. Nu under navnet COMAC og bygget op på vestlig teknologi.

 

 

Relaterede artikler:

Kina skriver luftfartshistorie

Første kinesiske regionaljet på vingerne i februar

Tysk flyselskab vil købe kinesiske fly

Kinesere baner vejen for billige Boeing-fly til Ryanair