Kritik af baneforlængelse i Nuuk

Arkitekt Peter Barfoed mener, at den planlagte baneforlængelse i Nuuk Lufthavn er en direkte fejlinvestering, da banelængden på 2.200 meter ikke er fremtidssikret.

Grønlands Selvstyre har besluttet at udbygge Nuuk Lufthavn, således at landingsbanen udvides fra de nuværende 950 meter til i alt 2.200 meter. Dermed bliver det muligt for større fly at benytte lufthavnen i den grønlandske hovedstad.

Hidtil har rejsende til og fra Nuuk fløjet ind til lufthavnen i Kangerlussuaq, hvorfra der er en lille times flyvetid til vestkysten med 37-personers Dash 8-200 turbopropfly. Det sætter sine naturlige kapacitetsbegrænsninger i forhold til at få fløjet fragt og passagerer til og fra Nuuk Lufthavn.

Men fremover er det planen, at den vestgrønlandske lufthavn skal have besøg af større mellemdistancefly, hvilket har nødvendiggjort udbygningen. I et idéoplæg til lufthavnsudbygningen skriver Grønlands Selvstyre, at den udvidede lufthavn kan beflyves med alle flytyper, der benyttes internt i Grønland samt med mellemdistancefly af typerne Boeing 737 og Boeing 757. I oplægget heddet det endvidere, at “under gunstige baneforhold kan benyttes fly i Airbus A320-serien samt flytypen Airbus A330.”

Det er for uambitiøst, mener arkitekt Peter Barfoed, der er medindehaver af Tegnestuen Nuuk.

“Det er en direkte fejlinvestering at udbygge banen i Nuuk Lufthavn, hvis man baserer det på flytyper, der er på vej ud af markedet. Nye og mere brændstoføkonomiske fly vil kræver længere startbaner, og dermed er lufthavnen ikke fremtidssikret, da arealbegrænsninger ikke giver mulighed for yderligere forlængelser,” siger Peter Barfoed til CHECK-IN.dk.

Her henviser Peter Barfoed til Boeing 757-flyene, der i dag benyttes af Icelandair, og blev produceret fra 1981 til 2004. Netop Icelandair vil i de kommende år indlede en modernisering af flåden, hvor selskabet i første halvår af 2018 forventes at modtage de første af 12 Boeing-fly af typerne 737 MAX8 og 737 MAX9.

Forventer dårlig regularitet
Grønlands Selvstyre har ønsket at udbygge Nuuk Lufthavn til at blive en international lufthavn, således at der kan tiltrækkes flere mellemlange og lange oversøiske flyruter. Derfor er det også afgørende, at lufthavnen bliver bygget således, at der kan opretholdes en høj regularitet, da flyselskaberne ikke står i kø til at flyve til lufthavne, hvor vejrliget kan risikere give sikkerhedsmæssige og økonomiske udfordringer.

Beregninger viser nemlig, at der er risiko for kritisk turbulens, da lufthavnen ligger på en fjeldhylde ved det 450 meter høje Lille Malene, der er et af de tre fjelde, der omkranser Nuuk, Herudover er der også løbende risiko for tågedannelser.

Således ventes den vejrbaserede åbningstid for landinger at blive mellem 93 og 94 procent i årsgennemsnit, hvis der samtidig etableres udstyr til præcisionslanding i begge baneender. Etableres der kun præcisionslanding i de ene ende af banen, kan regulariteten komme helt nede på 92 procent.

“Med en regularitet på 93,5 procent vil der være op til 24 dage om året, hvor der kan være problemer med at lande på en bane, der er forlænget til 2.200 meter. Det er stik imod alle internationale anbefalinger,” lyder det fra Peter Barfoed.

Sydløsningen opfylder kravene
Selv agiterer Peter Barfoed for den såkaldte “Sydløsning”, der handler om at etablere en helt ny lufthavn syd for Nuuk på øen Anglisunnguaq. Her vil det være muligt at etablere en 3.000 meter bane, som med tiden kan forlænges op til 5.000 meter, hvis det skulle blive nødvendigt.

Beregninger viser, at der ved hjælp af CATII-præcisionslandingsudstyr vil kunne sikres en regularitet på 98 procent, hvilket betyder, at der maksimalt vil være otte dage om året, hvor vejret kan byde på udfordringer med landinger.

“Hvis lufthavnen anlægges på Anglisunnguaq, vil det være muligt at etablere 900 meter banelys i begge ender af banen, mens en forlænget bane i Nuuk Lufthavn ikke vil give samme mulighed,” lyder fra arkitekten, der siden 1999 har kæmpet for den alternative lufthavnsløsning.

Kort med projektforslag til atlantlufthavn på Angisunnguaq. (Grafik: Tegnestuen Nuuk)

Ved Anglisunnguaq skulle de fremherskende vindretninger være optimale i forhold til den planlagte baneretning i det projektforslag, som Nuuk Tegnestue tidligere har været med til at udarbejde. Det betyder, at der ikke vil være turbulens ved en eventuel lufthavn på den 11,2 kvadratkilometer store ø, der ligger 14 kilometer syd for Nuuk.

Samfundsøkonomisk forsvarligt
De direkte anlægsomkostninger til en helt ny ø-lufthavn ligger dog i et helt andet niveau end ved forlængelse af banen i Nuuk Lufthavn. Anlægsomkostningerne til en ny lufthavn på Anglisunnguaq blev af Transportkommissionen i 2011 anslået til 1,4 mio. kroner med yderligere 980 mio. kroner til etablering af veje og tunneller, der i givet fald skulle sikre en fast forbindelse til Nuuk.. Det skal holdes op imod en skønnet anlægsinvestering ved udbygning af Nuuk Lufthavn på 927 mio. kroner.

“Transportkommissionen afleverede i 2011 en rapport, der viste, at det var samfundsøkonomisk forsvarligt at etablere en lufthavn på Anglisunnguaq, og her var anlægsomkostningerne til to tunneller også med i beregningerne,” hævder Peter Barfoed.

Peter Barfoed peger på, at det samfundsøkonomiske regnestykke viser, at selvom anlægsomkostningerne til en ny lufthavn på Anglisunnguaq løber op i 2,3 mia. kroner med følgeinvesteringer, så er der mange gevinster ved at lukke den eksisterende lufthavn. Eksempelvis kan man frigive det nuværende lufthavnsareal og tilstødende arealer til byudvikling, hvilket skønnes at kunne indbringe omkring 500 mio. kroner.

Endelig peger den engagerede arkitekt på, at en befolkningsfremskrivning viser, at der vil være omkring 30.000 indbyggere i Nuuk i 2030, og at hovedparten af væksten går mod syd, hvorfor der alligevel med tiden vil være behov for at etablere tunneller, således at den nødvendige tunnelløsning til lufthavnen på Anglisunnguaq med tiden vil være samfundsøkonomisk forsvarlig.

“Det kunne være fantastisk, hvis Grønland med en international atlantlufthavn syd for Nuuk kunne skabe noget af det samme turistboom, som Island har oplevet gennem trafikknudepunktet i Keflavik Lufthavn. Vi vil gerne hugge nogle af de mange turister, som man har i Island,” siger Peter Barfoed.

 

Relaterede artikler:

Ny direktør udpeget til Kalaallit Airport

Færing er midlertidig direktør i grønlandsk lufthavnsselskab

Massiv udvidelse af grønlandske lufthavne

Tre grønlandske lufthavne på tegnebrættet

Milliardregning for banereparation i Kangerlussuaq