CHECK-IN.DK Nyt om luftfart
Piloterne ombord på det SAS-fly, der i november sidste år kørte ud over en taxavej i Københavns Lufthavn, følte sig presset af selskabets ambitioner om punktlighed.
Den direkte årsag til at et Airbus A319-fly fra SAS den 21. november sidste år kørte ud over siden på en taxivej i Københavns Lufthavn var, at kaptajnen ikke brugte flyets bremser rigtigt.
Det fremgår af Havarikommissionens endelige rapport om uheldet. Men kommissionen konkluderer også, at det har spillet ind, at piloterne følte sig presset af SAS’ store fokus på punktlighed.
“En medvirkende menneskelig faktor til den alvorlige hændelse var det mentale pres om at være “on-time“ som var lagt på besætningen,“ skriver havarikommissionen.
Under havarikommissionens interviews med piloterne efter uheldet, gav piloterne også selv udtryk for, at de følte sig presset til at gøre hvad de kunne for at ankomme til tiden.
Blive mere punktlige
SAS har de seneste år vundet flere priser for at være blandt de mest punktlige luftfartsselskaber i verden. I flere år havde selskabet ligefrem en såkaldt ”punktlighedsgeneral”, der stod i spidsen for arbejdet med at optimere arbejdsgangene, så flyene kunne blive endnu mere punktlige.
“Det er vigtigt for mig at understrege, at kaptajnens holdning til ”on time performance” er, at det kan have været en ubevidst årsag og altså ikke en direkte årsag. Vi ved vores besætninger først og fremmest har fokus på sikkerhed, og det skal de også have, men de har naturligvis også punktlighed som pejlesnor i deres daglige arbejde,“ siger flyvechef i SAS, Per Schrøder. Det var netop ham, der tidligere bestred jobbet som punktlighedsgeneral.
Flyet havde fem besætningsmedlemmer og 79 passagerer ombord. Det ankom fra Oslo og landede kl. 08.38 på Københavns Lufthavns bane 22L. Herefter drejede det af banen og ind på taxivej B4, hvor det kørte ud over kanten og ud i græsset. Passagererne og besætningen forlod på udramatisk vis flyet via en trappe ved den forreste dør.
Forlade banen hurtigt
Det var ikke kun SAS’ generelle fokus på punktlighed, som pressede piloterne. Også lufthavnens automatiske trafikinformation, Automatic Terminal Information Service (ATIS), var med til at presse piloterne. Her var et af budskaberne nemlig, at flyene skulle forlade banen hurtigt, når de var landet.
På kort over lufthavnen betegnes taxivej B4, som en “rapid exit taxiway“. Altså en taxivej beregnet til, at fly kan komme hurtigt væk fra banen. Den betegnelse kan, ifølge havarikommissionen, give indtryk af, at piloterne kan køre forholdsvist hurtigt på taxivejen. Det kan de også i startsvinget og på det lige midterstykke. Men til sidst svinger taxivejen faktisk rimelig skarpt, hvilket betyder, at farten bør sættes meget ned, påpeger havarikommissionen.
Da flyet drejede fra landingsbanen og ind på taxivejen kørte det cirka 83 kilometer i timen, og da der ikke blev bremset effektivt nok på taxivejens lige stykke, kom flyet ind i det sidste skarpe sving med en hastighed, der var 22 kilometer i timen højere, end det påkrævede.
Mange tusind timer
Kaptajnen var af den opfattelse, at flyets højre bremseskive var varm, og derfor brugte han primært venstre bremseskive. Men ifølge havarikommissionen, så er A319-flyene udstyret med carbon-bremseskiver, som kan bruges hele tiden.
Kaptajnen havde mange tusind timers flyvetid på MD-80 fly, men kun 76 timer på Airbus A320-familien, som A319 er en del af. Havarikommissionen konkluderer, at kaptajnen brugte bremserne på den måde, som han ville have gjort på en MD-80. Her er det nemlig vigtigt,ikke at bremse hele tiden, da det kan betyde, at bremserne bliver forvarme.
Københavns Lufthavn har efterfølgende givet luftfartsselskaberne besked om, at fly i tørvejr højest bør køre 27 kilometer i timen i det sidste sving på taxivej B4.
Foto: VG Nett.
